Von Pierre Lévy
Am 10. Juni wurden die französischen Bahnmitarbeiter von den vier großen Gewerkschaften der SNCF (der französischen DB) zum Streik aufgerufen. Eine solche Einigkeit hatte es seit zwei Jahren nicht mehr gegeben. Das Ausmaß dieser Bewegung überraschte viele Beobachter. Zudem könnte sie durch weitere Mobilisierungen anhalten.
Die großen Medien konzentrierten sich vor allem auf die Unannehmlichkeiten für die Reisenden. Über die Gründe für den Streik berichteten sie seltener. Tatsächlich reichen die Ursachen für die wachsende Unzufriedenheit unter den Beschäftigten bis zur Liberalisierung des Schienenverkehrs zurück, die Brüssel seit den 2000er Jahren schrittweise vorangetrieben hat.
In Frankreich führte insbesondere die Umsetzung der europäischen Richtlinien im Jahr 2018 zur Reform des Eisenbahnsektors, zu Beginn der ersten fünfjährigen Amtszeit von Emmanuel Macron. Damals gab es massive Proteste, doch sie konnten nicht verhindern, dass das Vorhaben durchgesetzt wurde.
Zu den am 10. Juni vorgebrachten Forderungen gehörte zwar eine deutliche Anhebung der Löhne. Die tieferen Ursachen des Streiks liegen jedoch in der wachsenden Unzufriedenheit vieler Bahnmitarbeiter. Ein dramatisches Beispiel für diese Entwicklung: Seit Januar dieses Jahres haben sich 13 Mitarbeiter das Leben genommen, unter Umständen, die einen Zusammenhang mit ihrer beruflichen Tätigkeit nahelegen.
Und dabei handelt es sich nur um die Spitze des Eisbergs. Die Gewerkschaften warnen vor der Zunahme sogenannter "psychosozialer Risiken", was an die alptraumhafte Stimmung erinnert, unter der France Télécom (heute Orange) Ende der 2000er Jahre litt: Die Beschäftigten des ehemaligen staatlichen Telekommunikationsdienstes waren durch die Einführung des Wettbewerbs auf europäischer Ebene und die daraus resultierenden Rentabilitätsanforderungen besonders stark unter Druck geraten.
Die Gewerkschaften der SNCF weisen in ihrem Aufruf zum Streik am 10. Juni insbesondere auf die endlosen internen Umstrukturierungen hin, die bestehende Arbeitsgemeinschaften untergraben und die Arbeit der Bahnmitarbeiter beeinträchtigen. Zugleich fühlen sich viele von ihnen weiterhin dem Prinzip des öffentlichen Dienstes stark verbunden.
Laut dem gemeinsamen Text der Gewerkschaften "gibt heute jeder dritte Mitarbeiter an, unter Angst- oder depressiven Störungen zu leiden. Die krankheitsbedingten Fehlzeiten aufgrund psychischer Probleme sind innerhalb von fünf Jahren um 40 Prozent gestiegen. Die Arbeitsunfälle sind zwischen 2024 und 2025 im Bereich des öffentlichen Konzerns um 15,9 Prozent und einschließlich der Tochtergesellschaften um 21,7 Prozent, über drei Jahre hinweg sogar um 50 Prozent, in die Höhe geschnellt".
Die Gewerkschaften fahren fort: "Auf allen Baustellen, in den Werkstätten, Depots, Büros und Bahnhöfen zeigt sich seit Jahren dasselbe Bild: weniger Personal, mehr Vielseitigkeit, mehr Gebiete, die pro Mitarbeiter abgedeckt werden müssen. Das ist der Alltag der Bahnmitarbeiter in allen Dienststellen und Berufsgruppen: zerrüttete Teams, wegfallende Orientierungspunkte, gestrichene und bedrohte Stellen sowie sich verschlechternde Lebens- und Arbeitsbedingungen."
Eine solche Entwicklung lässt sich durch die typische Ideologie der europäischen Deregulierung erklären, die ihrer Meinung nach "von der Überlegenheit des privaten Modells gegenüber dem öffentlichen, des Wettbewerbs gegenüber der Zusammenarbeit und der Flexibilität gegenüber der Stabilität ausgeht".
Daher, so warnt der Text, "hat diese Ideologie vor Ort konkrete Auswirkungen: Kosten werden gesenkt, um Ausschreibungen zu gewinnen, und es werden Tochtergesellschaften gegründet, um sich von den historischen Vorschriften der SNCF zu befreien". Abschließend heißt es: "Seit sehr langer Zeit sehen wir uns einer Unternehmenspolitik gegenüber, die darauf abzielt, die Beschäftigten zu verunsichern und ein angstauslösendes Arbeitsklima zu schaffen."
Aber wie ist es dazu gekommen? Der auf der Ebene des Rates der EU (sowie durch das Europäische Parlament, das häufig noch weitergehende Maßnahmen forderte) beschlossene und von der Kommission konkret gesteuerte Prozess wurde durch vier aufeinanderfolgende, lange im Voraus geplante "Pakete" zur Deregulierung geprägt – eine typische Brüsseler Methode, mit der sich allzu massive Reaktionen vermeiden lassen.
Die Entwicklung begann 2001 mit der Öffnung des Wettbewerbs im Bereich des internationalen Güterverkehrs (in Kraft getreten 2003), gefolgt vom nationalen Güterverkehr (in Kraft getreten 2006). Anzumerken ist, dass der Güterverkehr der SNCF in Frankreich schließlich in den Jahren 2024–2025 wegen angeblich "versteckter staatlicher Subventionen" massiv unter Druck geriet und seitdem quasi zerschlagen wurde.
Das 2002 auf den Weg gebrachte "zweite Paket" schrieb sogenannte "Interoperabilitäts"-Normen und -Regeln zwischen den Betreibern vor. Im folgenden Jahr zielte das "dritte Paket" aus Richtlinien und Verordnungen auf die Öffnung des internationalen Personenverkehrs ab.
Schließlich wurde 2016 mit dem "vierten Eisenbahnpaket" der von Brüssel angestrebte letzte Schritt eingeleitet. Diesmal war das Ziel klar: den Prozess durch die Einführung des vollständigen Wettbewerbs im inländischen Personenverkehr abzuschließen. In Frankreich wurden zwei Bereiche unterschiedlich behandelt.
Auf der einen Seite stehen die nicht staatlich subventionierten Verbindungen, im Wesentlichen die TGV-Strecken, die als die rentabelsten gelten. In diesem Fall können verschiedene Unternehmen auf bestimmten Streckenabschnitten direkt mit der SNCF konkurrieren und ihr so Marktanteile streitig machen. Dies ist mittlerweile bei privaten Unternehmen sowie staatlichen Unternehmen wie der spanischen Renfe oder der italienischen Trenitalia der Fall, etwa auf der Strecke Paris–Lyon, einer der lukrativsten Verbindungen.
Der andere Bereich betrifft die innerregionalen Verbindungen (TER) oder die Verbindungen zwischen Regionen (Intercités, auch "Züge zur territorialen Ausgewogenheit" genannt). Es handelt sich dabei um Strecken, die naturgemäß defizitär sind und daher nur dank öffentlicher Mittel bestehen können. Diese Mittel werden von einer zuständigen Aufgabenträgerbehörde gesteuert, oft einer Einrichtung, die einem Regionalrat angegliedert ist.
In diesem Fall legt die Behörde Streckenpakete fest, die sie im Rahmen von Ausschreibungen vergibt: Welche Dienstleistungen, welche Taktfrequenzen, welche Tarife, gegen welche Subventionen? Die Angebote der Bieter werden theoretisch anhand dieser Kriterien verglichen und führen zur Auswahl eines einzigen Unternehmens, dem für einen bestimmten Zeitraum eine "öffentliche Dienstleistungskonzession" erteilt wird.
Bis heute haben einige Regionen bereits entsprechende Streckenpakete vergeben ‒ in anderen ist der Prozess noch im Gange. Offiziell verhandeln die dieser Logik treu bleibenden Politiker über Verpflichtungen, die die Verkehrsanbindung – und damit das Leben der Fahrgäste – verbessern und niedrigere Tarife ermöglichen sollen. Doch die Realität dürfte weit von dem versprochenen Eldorado entfernt sein.
Natürlich ist die SNCF von den Ausschreibungen nicht ausgeschlossen. Doch das europäische Recht sieht vor, dass die verschiedenen Wettbewerber "gleichberechtigt" sein müssen. Der historische Betreiber verfügt jedoch über Vorteile, die ihm nach Ansicht Brüssels nicht zugutekommen dürfen. Die SNCF zahlt dagegen höhere Rentenbeiträge als private Unternehmen.
Es gibt aber keine Wunder: Um einen besseren Service zu versprechen – und das zu geringeren Preisen –, während gleichzeitig möglichst viel Geld verdient wird, haben die konkurrierenden Unternehmen einen Hebel: Druck auf die Löhne der Beschäftigten auszuüben, deren Arbeitspensum und Produktivität zu steigern, Ruhezeiten zu kürzen, die Beschäftigten flexibler einzusetzen und Entlassungen zu erleichtern. Um eine solche Verschlechterung der Arbeitsbedingungen zu ermöglichen, hat die SNCF Tochtergesellschaften gegründet, die nicht mehr den historischen sozialen Errungenschaften unterliegen.
Wird also ein Auftrag an eine dieser SNCF-Tochtergesellschaften vergeben, werden die Beschäftigten in diese Tochtergesellschaft mit verschlechterten sozialen Rahmenbedingungen versetzt, auch wenn vorübergehend noch Schutzmaßnahmen aufrechterhalten werden. Dies war einer der Aspekte der Bahnreform von 2018: das Auslaufen des Eisenbahnerstatus für Neueinstellungen. Das bedeutet, die sozialen Errungenschaften für neu eingestellte Mitarbeiter abzuschaffen (aus Angst vor zu starken Protesten behalten die vor der Reform eingestellten Mitarbeiter ihren Status – dieser wird jedoch schrittweise abgeschafft).
Was die Muttergesellschaft SNCF betrifft, so behält sie zwar ihren staatlichen Anteilseigner, hat sich jedoch zu einer privatrechtlichen Gesellschaft gewandelt. Kurz gesagt, all dies trägt dazu bei, die Einheit des Unternehmens zu zerstören, sei es in Bezug auf soziale Rechte, Löhne, Karriereperspektiven und Garantien oder auf die Arbeitsorganisation und damit den Sinn des öffentlichen Dienstes.
Und die Bahnmitarbeiter sind nicht die einzigen Betroffenen. Da der Schienenverkehr inzwischen auf mehrere Betreiber aufgeteilt ist, fühlen sich diese – in erster Linie auf ihre Rentabilität bedacht – in keiner Weise verantwortlich, wenn Fahrgäste, deren erster Zug Verspätung hat, ihren Anschluss verpassen.
Es ist bekannt, dass die Liberalisierung des Strom- und Gasmarktes nicht die versprochenen Vorteile gebracht hat, insbesondere was die Preise betrifft. Nun zeigt sich, dass in der Welt der Eisenbahn die Brüsseler Dogmen nach Ansicht ihrer Kritiker sowohl den Mitarbeitern als auch den Fahrgästen schaden.
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